AMERIKAANSE HAVENSANCTIES KUNNEN HANDEL CARIBISCH GEBIED EN CHINA JUIST OPVOEREN
Foto: De Amerikaanse president Donald Trump.
De voorgestelde invoering van nieuwe Amerikaanse havengelden heeft geleid tot een storm van reacties in de scheepvaartindustrie.
Een van de meest drastische gevolgen van dit plan zou zich voordoen in het Caribisch gebied, waar de maatregel rampzalig kan uitpakken voor de lokale scheepvaart en handel. Aan de ene kant wordt het plan als “belachelijk en zelfdestructief” bestempeld, terwijl anderen wijzen op de recente beleidsmaatregelen van de regering-Trump en stellen dat “alles mogelijk is”.
Volgens het voorstel van de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger (USTR) zou elke operator met Chinese schepen in zijn vloot bij elke aanloop in een Amerikaanse haven een heffing van USD 500.000 tot USD 1 miljoen moeten betalen, ongeacht de grootte van het schip.
Het Caribisch gebied is bijzonder kwetsbaar voor deze maatregel om drie redenen. Ten eerste maakt de regio in hoge mate gebruik van Chinees gebouwde schepen, simpelweg omdat China de belangrijkste bouwer is van kleinere containerschepen. Ten tweede worden er op de korte vaarroutes naar de VS veel havenaanlopen per jaar gemaakt, wat de kosten verder opdrijft. Ten derde hebben de gebruikte schepen een relatief lage capaciteit, wat de kosten per container exponentieel doet stijgen.
Het ironische is dat de maatregel, die bedoeld is om China te bestraffen, ertoe zou kunnen leiden dat het Caribisch gebied juist méér goederen uit China gaat importeren in plaats van uit de VS. Amerikaanse scheepvaartbedrijven en exporteurs zouden marktaandeel verliezen, terwijl zowel Caribische bedrijven als Amerikaanse toeristen de dupe worden van de stijgende transportkosten.
De Caribische markt wordt bediend door kleine containerschepen, voornamelijk geëxploiteerd door Amerikaanse bedrijven in Florida. De leden van de Caribbean Shipowners Association (CSA), waaronder Crowley, Hybur, King Ocean, Seaboard Marine en Tropical Shipping, beschikken over 56 schepen met capaciteiten variërend van 170 tot 1.300 TEU.
Bij een tarief van USD 1 miljoen per aanloop zou de impact op deze kleinere schepen enorm zijn. Ter vergelijking: voor een schip van 5.000 TEU dat grotere havens bedient, zou dit neerkomen op USD 400 per FEU (een eenheid voor containers). Voor een schip van 1.000 TEU dat in het Caribisch gebied opereert, loopt dit op tot USD 2.000 per FEU, en voor een schip van 500 TEU zelfs tot USD 4.000 per FEU.
Uit gegevens van Lloyd’s List Intelligence blijkt dat 45% van de vloot van CSA-leden bestaat uit Chinees gebouwde schepen. Bovendien werd 51% van alle momenteel operationele containerschepen met een capaciteit tussen 500 en 1.999 TEU in China gebouwd. Van de schepen die momenteel in aanbouw zijn en een capaciteit van minder dan 3.000 TEU hebben, is 75% afkomstig uit Chinese scheepswerven.
Uit recente gegevens over containeraanlopen in Amerikaanse havens in 2024 blijkt dat schepen met een capaciteit van 1.000 tot 1.999 TEU het sterkst afhankelijk zijn van Chinese bouw, met een aandeel van 61%. Dit zijn precies de schepen die vanuit Florida het Caribisch gebied bedienen. Ter vergelijking: in de grotere Azië-VS-route, waar voornamelijk schepen van 5.500 tot 9.999 TEU opereren, is het aandeel Chinees gebouwde schepen slechts 11%.
UNITEDNEWS
