OPINIESERIE | VAN RUWE OLIE NAAR NATIONALE WELVAART DEEL 1 | DE WERELD SLUIT RAFFINADERIJEN | WAAROM WIL SURINAME ER DAN JUIST ÉÉN BOUWEN?

Door Marcel P.T. Chin-A-Lien Petroleum & Energie Adviseur – Founding Partner & Chief Architect, Golden Lane Investments Advisory Group (GLIAG)

Vrijwel overal ter wereld verdwijnen raffinaderijen. Europa sluit installaties die tientallen jaren het hart vormden van de energievoorziening. Nieuwe projecten worden uitgesteld of geschrapt, investeerders zijn terughoudend en analisten waarschuwen al jaren voor structureel lage raffinagemarges. Tegen die achtergrond lijkt het bijna onbegrijpelijk dat juist Suriname nadenkt over de bouw van een nieuwe raffinaderij.

De eerste reactie van veel economen en energieanalisten is dan ook voorspelbaar: waarom zou een klein land investeren in een sector waarvan de winstgevendheid wereldwijd onder druk staat? Het is een terechte vraag. Maar het is ook precies de vraag die uitgaat van de verkeerde veronderstelling.

Wie de Surinaamse situatie beoordeelt aan de hand van de economische logica van raffinaderijen in Rotterdam, Singapore of de Amerikaanse Golfkust, vergelijkt twee fundamenteel verschillende bedrijfsmodellen. Dat is alsof men de economie van een waterkrachtcentrale probeert te beoordelen aan de hand van de winstcijfers van een dieselgenerator. Op papier lijken beide elektriciteit op te wekken, maar de onderliggende economische werkelijkheid verschilt volledig. Juist daarin schuilt de kern van het debat.

Een wereldwijde sector onder druk

Niemand hoeft te ontkennen dat de internationale raffinagesector moeilijke jaren tegemoet gaat. De uitzonderlijk hoge winsten die tijdens de energiecrisis van 2022 werden gerealiseerd, behoren inmiddels tot het verleden.

De zogenoemde crack spreads – het verschil tussen de prijs van ruwe olie en de waarde van geraffineerde producten – zijn teruggevallen van pieken boven de dertig Amerikaanse dollar per vat naar een veel lagere bandbreedte van ongeveer vier tot acht dollar per vat.

Daar komt bij dat de gemiddelde wereldwijde bezettingsgraad van raffinaderijen in 2024 rond de 75 procent lag. Historisch gezien is dat een niveau waarop veel installaties nauwelijks voldoende omzet genereren om hun vaste kosten volledig te dekken.

De vooruitzichten zijn evenmin rooskleurig. Volgens analyses van Wood Mackenzie loopt wereldwijd ongeveer 18,4 miljoen vaten raffinagecapaciteit per dag het risico om vóór 2035 te verdwijnen. Dat komt overeen met ongeveer een vijfde van de totale mondiale capaciteit. Europa geeft daarbij het duidelijkste signaal. Daar worden raffinaderijen gesloten, niet gebouwd. Wie uitsluitend naar deze cijfers kijkt, kan slechts één conclusie trekken: dit is niet het moment om een nieuwe raffinaderij te bouwen. En toch is precies dat de conclusie die voor Suriname te kort door de bocht is.

Waarom Suriname geen Rotterdam is

De fout die in veel discussies wordt gemaakt, is dat men automatisch aanneemt dat iedere raffinaderij volgens hetzelfde economische model functioneert. Dat is niet zo. De meeste raffinaderijen in Europa, Azië en Noord-Amerika opereren op een volledig open wereldmarkt. Zij kopen ruwe olie tegen marktprijzen, vervoeren die over duizenden kilometers, verwerken haar en proberen vervolgens hun producten met winst op internationale markten af te zetten. Hun winst wordt vrijwel volledig bepaald door de internationale raffinagemarge.

Dat is een uiterst competitief bedrijfsmodel. Het voorstel dat GLIAG voor Suriname heeft ontwikkeld, vertrekt vanuit een totaal andere economische realiteit. Het gaat niet om een commerciële exportraffinaderij die moet concurreren met Rotterdam of Singapore. Het gaat om een nationale raffinaderij die in de eerste plaats bedoeld is om Suriname minder afhankelijk te maken van de invoer van brandstoffen. Dat verschil lijkt klein, maar verandert de volledige economische berekening.

Suriname importeert zijn eigen rijkdom

Suriname beschikt binnenkort over aanzienlijke hoeveelheden eigen offshore olie. Tegelijkertijd importeert het land vandaag vrijwel al zijn hoogwaardige brandstoffen uit het buitenland. Dat betekent dat ruwe olie wordt uitgevoerd, terwijl benzine, diesel, vliegtuigbrandstof en andere geraffineerde producten vervolgens tegen hogere prijzen worden teruggekocht. Economisch gezien is dat een opmerkelijke situatie. Het land exporteert een grondstof met relatief weinig toegevoegde waarde en importeert vervolgens het eindproduct waarvoor juist de grootste industriële waardecreatie heeft plaatsgevonden.

Daardoor vloeit jaarlijks ongeveer 1,1 miljard Amerikaanse dollar aan deviezen het land uit voor de aankoop van geraffineerde producten. Dat geld komt niet meer terug in de Surinaamse economie. Het financiert werkgelegenheid, logistiek, industrie en belastinginkomsten in andere landen. Precies daar begint de economische logica van een Surinaamse raffinaderij.

Het eerste structurele voordeel

De bestaande raffinaderij bij Tout Lui Faut beschikt weliswaar over een nominale capaciteit van ongeveer 15.000 vaten per dag, maar draait op ongeveer de helft daarvan en produceert bovendien niet de hoogwaardige brandstoffen die Suriname tegenwoordig nodig heeft.

Er wordt geen vliegtuigbrandstof geproduceerd.

Geen IMO 2020-conforme scheepsbrandstof.

Geen EN590-ultralage-zwaveldiesel.

Vrijwel iedere liter van deze producten moet daarom worden ingevoerd. Een nieuwe raffinaderij verandert dat fundamenteel. Iedere liter die in Suriname zelf wordt geproduceerd, is een liter die niet langer hoeft te worden geïmporteerd. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar economisch heeft het enorme gevolgen. De prijs waartegen de raffinaderij haar producten kan verkopen, hoeft niet te concurreren met raffinaderijen aan de andere kant van de wereld. De relevante maatstaf is eenvoudigweg de prijs die Suriname vandaag betaalt om dezelfde producten te importeren, inclusief vracht, verzekering en handelsmarges.

Alleen al de transportkosten tussen Rotterdam en Paramaribo bedragen naar schatting drie tot vijf dollar per vat.

Dat betekent een structureel economisch voordeel van tientallen miljoenen Amerikaanse dollars per jaar, nog voordat andere voordelen worden meegerekend. En daarmee is nog slechts het eerste voordeel benoemd.

Het tweede voordeel: de olie ligt voor de deur

Vrijwel iedere commerciële raffinaderij ter wereld moet haar ruwe olie over grote afstanden aanvoeren. Sommige raffinaderijen zijn afhankelijk van olie uit het Midden-Oosten. Andere importeren uit West-Afrika of Noord-Amerika. Transport vormt daardoor een vaste kostenpost die rechtstreeks ten koste gaat van de winstgevendheid.

Voor Suriname ligt de situatie geheel anders.

De olie uit GranMorgu bevindt zich op ongeveer 150 kilometer uit de Surinaamse kust. Dat betekent dat de aanvoer van ruwe olie aanzienlijk goedkoper kan plaatsvinden dan bij de meeste concurrerende raffinaderijen in het Atlantisch bekken. Volgens de huidige ramingen bedragen deze transportkosten ongeveer 50 tot 80 dollarcent per vat. Bij veel buitenlandse raffinaderijen ligt dat bedrag tussen de anderhalve en drie dollar per vat.

Bij een raffinaderij die in de eerste fase tussen de 30.000 en 50.000 vaten per dag verwerkt, loopt dit verschil op tot tientallen miljoenen Amerikaanse dollars per jaar. En opnieuw geldt: dit voordeel staat volledig los van de internationale raffinagemarges.

Zelfs wanneer de wereldwijde marges onder druk staan, blijft dit logistieke voordeel bestaan. Dat maakt de Surinaamse uitgangspositie wezenlijk anders dan die van een traditionele commerciële raffinaderij. Maar daarmee zijn we nog niet bij het belangrijkste verschil aangekomen. Want de grootste kracht van dit project ligt niet in de transportkosten of de importbesparing.

De doorslaggevende factor is de uitzonderlijke combinatie van Surinames offshore olie, de voorgestelde leveringsstructuur en de manier waarop internationale financiers naar dit project kijken. Juist daardoor verandert een project dat op papier risicovol lijkt in een project dat voor internationale ontwikkelingsbanken en kredietverstrekkers juist interessant kan worden.

In deel 2 bekijken we waarom internationale financiers niet in de eerste plaats naar raffinagemarges kijken, maar naar iets heel anders: de zekerheid van de aanvoer van ruwe olie, de financiële structuur van het project en de bankability die daaruit voortvloeit.

OPINIE |Marcel P.T. Chin-A-Lien Petroleum & Energie Adviseur – Founding Partner & Chief Architect, Golden Lane Investments Advisory Group (GLIAG)